ユニオン・パシフィック
基本情報
ユニオン・パシフィックUNPNYSE
UNION PACIFIC CORP
米国西部23州で貨物鉄道を運行する。報告セグメントは鉄道の1つだけで、部門別の利益は開示されない。
売上高は3.8兆円で、東海旅客鉄道(2.0兆円)の約1.9倍。
- 時価総額26.8兆円
- 売上高3.8兆円
- 営業利益1.5兆円
- 純利益1.1兆円
- 株価289.15USD
- PER24.1倍
- PBR9.30倍
- ROE40.4%
- 配当利回り1.88%
売上高と利益の推移
財務ハイライト（過去5期）
当社株主に帰属する当期純利益・ROE
総資産・純資産・株主資本比率
キャッシュ・フロー
1株当たり当期純利益(EPS)
| 決算期 | 売上高 | 前期比 | 営業利益 | 営業利益率 | 純利益 | 純利益率 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| FY20252025-12-31期末 | 38,206億円 | +1.1% | 15,348億円 | 40.2% | 11,127億円 | 29.1% |
| FY20242024-12-31期末 | 37,801億円 | +0.5% | 15,141億円 | 40.1% | 10,517億円 | 27.8% |
| FY20232023-12-31期末 | 37,597億円 | -3.0% | 14,157億円 | 37.7% | 9,944億円 | 26.4% |
| FY20222022-12-31期末 | 38,775億円 | +14.1% | 15,459億円 | 39.9% | 10,908億円 | 28.1% |
| FY20212021-12-31期末 | 33,988億円 | — | 14,556億円 | 42.8% | 10,168億円 | 29.9% |
直近5期の通年決算です。
事業の概要
注目ポイント
- ★★★売上の4割が営業利益として残る2025年12月期の売上高は245億10百万ドルで、ページ下部のレートで約3兆8,206億円にあたります(当サイトの計算)。★★★営業利益は98億46百万ドルで、売上高の40.2%です(当サイトの計算)。★★会社はこれを「オペレーティング・レシオ59.8%」という言い方で示します。営業費用を営業収益で割った比率で、鉄道会社が業績を語るときの共通の物差しです。★★★当ページのJR東海はほぼ同じ水準で、営業費用の比率は58.6%(当サイトの計算)。★★★JR東日本は86.6%で、大きく離れます(当サイトの計算)。★当サイトは、この差の理由を書きません。3社とも数値で分解していないためです。
- ★★★ノーフォーク・サザンの買収が審査中★★★2025年7月28日に、ノーフォーク・サザン(NSC)との合併契約を結んだと会社は10-Kに記載しています。ノーフォーク・サザン株1株につき、ユニオン・パシフィック株1株と現金88.82ドルを交付する条件で、約2億2,500万株の発行と約200億ドルの現金を見込むとしています。★★「実現すれば43州・5万マイル超をまたぐ、米国で初めての大陸横断鉄道になる」と会社は記載しています。★★双方の株主総会は2025年11月14日に開かれ、いずれも承認されました。★★★残っているのは陸上運輸委員会(STB)の認可です。2025年12月19日に共同申請を出しましたが、2026年1月16日にSTBが「申請は完全なものとして受理しない」と決定しました。2026年4月30日に修正した共同申請を出し、2026年5月28日付でSTBは「完全なものとして受理する」としつつ手続を保留し、2026年7月27日までの補足情報の提出を求めました。会社は2026年7月7日に補足情報の一部を提出したと記載しています。★★会社は「完了は2027年を見込む」としています。★★契約が一定の事情で解除された場合、どちらか一方が相手に25億ドルの解除料を支払う可能性があるとも記載しています。★★★当サイトは、この買収がどうなるかについて何も書きません。完了していない取引の結果を当サイトが述べることはありません。★2025年12月期に買収関連費用72百万ドルを計上しています。
- ★★報告セグメントは鉄道の1つだけ★★★会社は「鉄道は当社の唯一の報告セグメントである」と10-Kに記載しています。理由として「鉄道網が一体であるため」を挙げています。★★そのため、事業別の利益は1つも開示されていません。当サイトが利益率を書けるのは連結だけです。★開示されるのは商品グループ別の売上高(工業品・バルク・プレミアム)で、これも利益は付きません。★★★当ページのJR東日本は4区分、JR東海は4区分で、いずれも部門ごとの利益を開示しています。★★同じ鉄道会社でも、開示の細かさがまったく違います。★会社は「最高経営意思決定者は最高経営責任者であり、連結損益計算書に載る当期純利益で業績を評価している」とも記載しています。
- ★★★旅客を運ばない★★★同社は貨物専業の鉄道会社です。2025年12月期の貨物収入232億20百万ドルは、工業品37%・バルク33%・プレミアム30%の3グループから成ります(構成比は会社の記載)。★★売上高245億10百万ドルとの差13億ドルは、子会社の収益・附帯収益・その他で、旅客の収入はありません。★★★当ページのJR東日本とJR東海は旅客鉄道で、ここが日米でいちばん大きい違いです。★★当サイトはこの業界を「業界ページ」として作りましたが、日米で運ぶものが違うため、対応の濃さは◎(直接競合)を付けていません。★会社はメキシコ発着の貨物収入を29億ドル(2025年)と記載しており、これが地域に関する唯一の内訳です。★メキシコの主要6ゲートウェイすべてに乗り入れる唯一の鉄道だとも記載しています。
地域別の売上
商品グループ別の売上高2025年12月期
- 工業品(Industrial)
- バルク(Bulk)
- プレミアム(Premium)
- 子会社の収益・附帯収益・その他
★★★これは報告セグメントではありません。
最新の決算
2026年4〜6月期(2026年12月期 第2四半期)2026-07-23 公表
| 項目 | 2026年4〜6月期(2026年12月期 第2四半期) | 2025年4〜6月期 | 増減 |
|---|---|---|---|
| 売上高 | 10,700億円 | 9,593億円 | +11.5% |
| 営業利益 | 4,307億円 | 3,936億円 | +9.4% |
| 純利益 | 3,107億円 | 2,924億円 | +6.2% |
| 売上高営業利益率 | 40.3% | 41.0% | — |
会社が公表した決算資料の数値です。
日本企業との違い
東海旅客鉄道9022
★★★貨物と旅客という違いはあるが、数字の形がそろう。★★★営業費用の比率がほぼ同じ。ユニオン・パシフィックのオペレーティング・レシオ59.8%(会社の記載)に対し、JR東海は58.6%(当サイトの計算)で差は1.2ポイント。★★★売上高営業利益率も40.2%と41.4%でほぼ同じ(いずれも当サイトの計算)。★★★従業員数まで近い。ユニオン・パシフィック29,287人(2025年の平均)、JR東海29,569人(2026年3月末)。★★本業に集中している形も同じ。ユニオン・パシフィックは報告セグメントが鉄道の1つだけ、JR東海は部門の利益の92.1%が運輸業(当サイトの計算)。★★規模はユニオン・パシフィックが1.90倍。売上高はページ下部のレートで約3兆8,206億円に対し、JR東海は2兆62億18百万円(当サイトの計算)。★★★運ぶものは違う。ユニオン・パシフィックは貨物専業で旅客の収入が無く、JR東海は東海道新幹線を中心とする旅客鉄道である。★JR東海は中央新幹線を自己負担で建設中と記載し、2027年3月期は営業利益15.4%減を予想している
東海道新幹線と東海地方の在来線を中心とする運輸業・流通業・不動産業・その他の4区分で、2026年3月期の営業収益は2兆62億18百万円。★★★数字の形がよく似ています。 ユニオン・パシフィックのオペレーティング・レシオ59.8%(会社の記載)に対し、JR東海の営業費用の比率は58.6%で、差は1.2ポイントです(当サイトの計算)。★★★売上高営業利益率も40.2%と41.4%でほぼ同じです(いずれも当サイトの計算)。★★★従業員数まで近いです。ユニオン・パシフィックは2025年の平均で29,287人、JR東海は29,569人(2026年3月末)。★★本業に集中している形も同じです。ユニオン・パシフィックは報告セグメントが鉄道の1つだけ、JR東海は部門の利益の92.1%が運輸業です(当サイトの計算)。★★★ただし運ぶものが違います。 ユニオン・パシフィックは貨物専業で旅客の収入がなく、JR東海は旅客鉄道です。★規模はユニオン・パシフィックが1.90倍(売上高は約3兆8,206億円と2兆62億18百万円・ページ下部のレートで換算・当サイトの計算)。
売上高をユニオン・パシフィックと並べる- 東海旅客鉄道2.0兆円2026年3月期
- ユニオン・パシフィック3.8兆円直近の通期
- 東海旅客鉄道3.9兆円
- ユニオン・パシフィック26.8兆円
東日本旅客鉄道9020
★★★鉄道という点は重なるが、運ぶものも稼ぎ方も違う。ユニオン・パシフィックは貨物専業で旅客の収入が無く、JR東日本は旅客鉄道である。★★★重なるのは運輸事業だけで、それも外部売上の66.3%(当サイトの計算)。★★★利益率の差がいちばん大きい組み合わせ。ユニオン・パシフィックの売上高営業利益率40.2%に対し、JR東日本は13.4%。鉄道そのもので見ても、JR東日本の運輸事業は9.1%(いずれも当サイトの計算)。★★★JR東日本は部門の利益の53.8%を鉄道以外から出しているのに対し、ユニオン・パシフィックは報告セグメントが鉄道の1つだけ(当サイトの計算)。★★規模は近い。ユニオン・パシフィックの売上高はページ下部のレートで約3兆8,206億円、JR東日本は3兆846億79百万円で1.24倍。★★★それでも営業利益は3.70倍(いずれも当サイトの計算)。★★路線はユニオン・パシフィックが約5万2,930km、JR東日本が7,302.2kmで7.2倍だが、売上はほぼ同じ。★どちらも地域別の内訳を開示していない
運輸事業・不動産・ホテル事業・流通・サービス事業・その他の4区分で、2026年3月期の営業収益は3兆846億79百万円。★★★売上の規模はいちばん近いのに、利益の形がいちばん違います。 ユニオン・パシフィックの売上高は約3兆8,206億円で、JR東日本の1.24倍にとどまります(ページ下部のレートで換算・当サイトの計算)。★★★それでも営業利益は3.70倍です(1兆5,347億94百万円と4,142億58百万円・当サイトの計算)。★★★売上高営業利益率は40.2%と13.4%。 鉄道そのもので見ても、JR東日本の運輸事業の利益率は9.1%です(いずれも当サイトの計算)。★★稼ぎ方も違います。 JR東日本は部門の利益の53.8%を鉄道以外(不動産・ホテル、流通・サービスなど)から出していますが、ユニオン・パシフィックは報告セグメントが鉄道の1つだけです(当サイトの計算)。★路線はユニオン・パシフィックが約5万2,930km、JR東日本が7,302.2kmで7.2倍ですが、売上はほぼ同じです。
売上高をユニオン・パシフィックと並べる- 東日本旅客鉄道3.1兆円2026年3月期
- ユニオン・パシフィック3.8兆円直近の通期
- 東日本旅客鉄道4.0兆円
- ユニオン・パシフィック26.8兆円
3社とも決算期が違います。★ユニオン・パシフィックは12月末、JR東日本とJR東海は3月末です。★★会計基準も違います。ユニオン・パシフィックは米国会計基準、日本側2社は日本基準です。★★★開示の細かさが大きく違います。ユニオン・パシフィックは報告セグメントが鉄道の1つだけで部門別の利益を開示しませんが、日本側2社はどちらも4区分で部門ごとの利益を開示しています。★★「オペレーティング・レシオ」を使うのは米国側だけです。日本側2社の同じ計算(営業費用÷営業収益)は当サイトが行いました。★日本側2社は「主要な経営指標等の推移」に営業利益の欄が無いため、当サイトの推移の図には経常利益を描いています。米ドルはページ下部に記載のレートで円換算しています。
よくある質問
JR東日本・JR東海のアメリカ版はどこですか?
ユニオン・パシフィック(UNP)です。★★★ただし運ぶものが違います。同社は貨物専業の鉄道会社で、旅客の収入がありません。★★そのため当サイトは対応の濃さに◎(直接競合)を付けていません。JR東海が○、JR東日本が△です。★★★それでも数字の形は驚くほど近い組み合わせがあります。ユニオン・パシフィックのオペレーティング・レシオ59.8%(会社の記載)と、JR東海の営業費用の比率58.6%(当サイトの計算)の差は1.2ポイントです。★★従業員数も29,287人と29,569人でほぼ同じです。★★JR東日本とは正反対で、同社の営業費用の比率は86.6%(当サイトの計算)。★米国には日本のJRにあたる大手の旅客鉄道会社が上場していません。
売上の4割が営業利益というのは本当ですか?
2025年12月期の数字ではそうです。★売上高245億10百万ドルに対し、営業利益は98億46百万ドルで40.2%です(当サイトの計算)。★★会社はこれを「オペレーティング・レシオ59.8%」という言い方で示します。営業費用を営業収益で割った比率で、鉄道会社が業績を語るときの共通の物差しです。★★5期を通じてこの比率は4割前後で動いていません(42.8%→39.9%→37.7%→40.1%→40.2%・当サイトの計算)。★★★当ページのJR東海も41.4%で、ほぼ同じ水準です(当サイトの計算)。★★★JR東日本は13.4%で、ここだけ大きく離れます。★当サイトは理由を書きません。3社とも数値で分解していないためです。
ノーフォーク・サザンの買収はどうなっていますか?
まだ完了していません。★★会社は経過を提出書類に書いています。2025年7月28日に合併契約 → 2025年11月14日に両社の株主総会で承認 → 2025年12月19日に陸上運輸委員会(STB)へ共同申請 → 2026年1月16日にSTBが「申請は完全なものとして受理しない」と決定 → 2026年4月30日に修正した共同申請 → 2026年5月28日付でSTBが受理しつつ手続を保留し、2026年7月27日までの補足情報の提出を要求 → 2026年7月7日に会社が補足情報の一部を提出、という順です。★対価はノーフォーク・サザン株1株につきユニオン・パシフィック株1株と現金88.82ドルで、約2億2,500万株の発行と約200億ドルの現金を見込むと会社は記載しています。★会社は「完了は2027年を見込む」としています。★★★当サイトは、この買収がどうなるかについて何も書きません。完了していない取引の結果を当サイトが述べることはありません。
部門別の売上や利益はありますか?
利益はありません。★★★会社は「鉄道は当社の唯一の報告セグメントである」と10-Kに記載しています。理由として「鉄道網が一体であるため」を挙げています。★★開示されるのは商品グループ別の売上高だけで、これも利益は付きません。工業品86億4百万ドル(貨物収入の37%)・バルク75億86百万ドル(同33%)・プレミアム70億30百万ドル(同30%)です(構成比は会社の記載)。★この3つを足した232億20百万ドルが貨物収入で、子会社の収益7億18百万ドル・附帯収益4億75百万ドル・その他97百万ドルを足すと連結の売上高245億10百万ドルになります。★★★当ページのJR東日本とJR東海は、どちらも4区分で部門ごとの利益を開示しています。★★同じ鉄道会社でも、開示の細かさがまったく違います。
日本での事業はありますか?
ありません。★★同社は米国西部23州で貨物鉄道を運行する会社です。★会社は「収益は主として米国内に所在する顧客から得ている」と10-Kに記載しています。★地域に関して開示している唯一の数値は、メキシコ発着の貨物収入29億ドル(2025年)です(2024年は30億ドル、2023年は28億ドル)。★会社は「メキシコの主要6ゲートウェイすべてに乗り入れる唯一の鉄道である」とも記載しています。★★★当ページのJR東日本・JR東海も、地域別の内訳を開示していません。どちらも「本邦の外部顧客への売上高が売上高の90％を超えるため」記載を省略しています。★★鉄道は線路のある国の中で完結する事業であることが、日米とも開示の形に出ています。
直近の四半期はどうでしたか?
2026年4〜6月期(2026年12月期 第2四半期)は増収増益でした。★売上高が11.5%増の68億64百万ドル、営業利益が9.4%増の27億63百万ドル、純利益が6.2%増の19億93百万ドルです(当サイトの計算)。★★会社は「貨物収入が12%増え、輸送量は2%増加した」と記載しています。国内のインターモーダル輸送が19%増えたことを挙げています。★★オペレーティング・レシオは59.0%から59.7%へ0.7ポイント悪化しました。会社は「燃料価格の上昇・インフレ・買収関連費用が、運賃の改善と生産性の向上を上回った」と記載しています。★1株当たり利益(希薄化後)は3.36ドルです。★★当ページのJR東日本も同じ四半期に増収増益(営業収益8.0%増・営業利益9.4%増)でしたが、JR東海は営業減益(営業収益3.0%増・営業利益0.9%減)でした。
今期の見通しはどこまで公表されていますか?
SECの提出書類には通期の見通しが書かれていません。★★★当サイトが確認した10-Kと10-Qのどちらにも、売上高・利益の通期の数値目標はありません。★★当ページのJR東日本とJR東海は、日本の制度にもとづき決算短信で通期の業績予想を公表しています。JR東日本は2027年3月期の営業収益3兆2,950億円(6.8%増)・営業利益4,290億円(3.6%増)、JR東海は営業収益1兆9,930億円(0.7%減)・営業利益7,020億円(15.4%減)としています。★★この違いは制度によるもので、当サイトはどちらが良いとは書きません。★会社が経営目標として挙げているのは「業界最高水準のオペレーティング・レシオと投下資本利益率」という言葉で、数値は付いていません。
配当はどうなっていますか?
5期続けて増えています。★1株当たりの年間配当額(会社が宣言した額)は4.29ドル→5.08→5.20→5.28→5.44ドルです。★2025年12月期は配当の支払いに32億36百万ドル、自社株買いに26億79百万ドルを使ったと会社は記載しています。★2025年4月1日付で、取締役会が2028年3月31日までに最大1億株の自社株買いを承認したとも記載しています。★★株主資本比率は22.3%から26.5%へ上がりましたが、ROEは5期とも40%を超えています(41.9%→53.2%→47.3%→42.6%→40.4%)。★自社株買いを続けて株主資本が小さいためで、利益が急に増えたわけではありません。★★★当サイトは配当の水準について良し悪しを述べません。売買の助言をしないためです。
数値はいつ時点のものですか?
決算数値は同社が2026年2月6日にSECへ提出した2025年12月期のForm 10-Kによります。★同社の決算期は12月末で、3月末の日本側2社とは半期ずれています。★直近の四半期は、2026年7月23日に提出されたForm 10-Q(2026年4月1日〜6月30日)によります。★日本側2社の数値は、2026年6月に提出された有価証券報告書と、2026年7月31日に公表された第1四半期決算短信によります。米ドルはページ下部に記載のレートで円換算しています。株価と時価総額はページ下部の更新日時点の値です。
注記(3件)
- 売上高と利益の推移
- ★★★5期を通じて、売上高に対する営業利益の比率が4割前後で動きません。42.8%(2021年12月期)→39.9%→37.7%→40.1%→40.2%(当サイトの計算)。★★売上高は218億4百万ドルから245億10百万ドルへ1.12倍、営業利益は93億38百万ドルから98億46百万ドルへ1.05倍です(当サイトの計算)。★★★当期純利益は5期でいちばん多い71億38百万ドルで、1株当たり利益(希薄化後)は9.95ドル→11.21→10.45→11.09→11.98ドルです。★★株主資本は141億61百万ドルから184億67百万ドルへ増え、株主資本比率は22.3%から26.5%へ上がりました。★★★ROEは5期とも40%を超えています(41.9%→53.2%→47.3%→42.6%→40.4%)。自社株買いを続けて株主資本が小さいためで、利益が急に増えたわけではありません。★1株当たり配当は4.29ドル→5.08→5.20→5.28→5.44ドルと5期続けて増えています(いずれも会社が宣言した年間額)。
- 地域別の売上
- 会社は「鉄道は当社の唯一の報告セグメントである。商品グループ別の収益は提供・分析しているが、鉄道網が一体であるため財務成績は1つのセグメントとして扱う」と10-Kに記載しています。★★そのため、グループごとの利益は開示されていません。当サイトが利益率を書けるのは連結だけです。★工業品86億4百万ドル(貨物収入の37%)は建設資材・工業用化学品・樹脂・林産品・金属・石油製品・液化石油ガス・ソーダ灰・砂など。★バルク75億86百万ドル(同33%)は穀物と穀物加工品・肥料・食品・冷蔵品・石炭・再生可能燃料。★プレミアム70億30百万ドル(同30%)は完成車・自動車部品と、国内・国際のコンテナ輸送です(構成比は会社の記載)。★★3グループの合計232億20百万ドルが「貨物収入」で、これに子会社の収益7億18百万ドル・附帯収益4億75百万ドル・その他97百万ドルを足すと連結の売上高245億10百万ドルになります。★★★旅客の収入はありません。同社は貨物専業の鉄道会社です。
- 最新の決算
- 当サイトが原文を翻訳・加工したものではありません。増減は前年の同じ期間との比較です。★★3か月(2026年4月1日〜6月30日)で、売上高が11.5%増・営業利益が9.4%増・純利益が6.2%増でした(当サイトの計算)。★★★会社は「貨物収入が12%増え、輸送量は2%増加した」と記載しています。国内のインターモーダル輸送が19%増えたことを挙げています。★★オペレーティング・レシオは59.0%から59.7%へ0.7ポイント悪化しました。会社は「燃料価格の上昇・インフレ・買収関連費用が、運賃の改善と生産性の向上を上回った」と記載しています。★1株当たり利益(希薄化後)は3.36ドルで、前年同期の3.15ドルから増えました。★この四半期の買収関連費用は35百万ドル、上半期では71百万ドルです。★★同社の決算期は12月末で、3月末の日本側2社とは半期ずれています。
出典
地域別の売上高、四半期決算は、同社が公表した次の資料から当サイトが書き写しました(2025年12月期 Form 10-K(2026-02-06 公表)／2026年12月期 第2四半期 Form 10-Q(2026-07-23 公表))。5期の推移(売上高・利益・総資産・キャッシュ・フロー等)と発行済株式数は、米国SECに提出されたXBRLデータによります。金額は1米ドル=155.88円、株価と時価総額は1米ドル=155.88円で円に直しています(レートの出典はYahoo Finance)。
投資判断は自己責任で行ってください。
当サイトは特定の銘柄の売買を推奨するものではありません。
数値は更新時点のものです。最新の情報は各社の開示資料をご確認ください。
更新日